Vorbilder

Hier wollen wir euch einige Städte und Optionen zeigen, wie andernorts ÖPNV und Fahrradkultur zusammenwirken für eine lebenswertere Stadt.

 

z. B. Berlin, Pontevedra, Groningen, Houten, Mannheim/Franklin, Wien, ...

Stadt im Aufbruch: Radentscheid in Berlin

Ich war mit einer Freundin in der Hauptstadt. Meine Freundin hat uns Fahrräder besorgt, und so sind wir durch Neukölln und Kreuzberg geradelt. Ich kam aus dem Staunen nicht raus. Fahrradstraßen, neue, komfortable Popup-Radwege, ein unbekümmertes Gewusel von Fußgängern und Radfahrer*innen auf breiten Gehwegen - so macht Stadt wirklich Freude.

Mirjam, Oktober 2020

Pop-up-Radwege

Corona-Pandemie als Grund für plötzliche Abtrennung genannt

Im April hatten Senat und Bezirk recht plötzlich damit begonnen, die sogenannten Pop-up-Radwege auf Parkstreifen und Autospuren zu markieren und entsprechende Schilder aufzustellen. An vielen Stellen wurden die Wege mit Warnbaken abgetrennt. Begründet wurde das mit der Corona-Pandemie. Viele Berliner hätten kein Auto und in Bussen und Bahnen sei es zu eng.

Gegen acht neue, kurzfristig angelegte Fahrradwege in Kreuzberg, Friedrichshain, Schöneberg und Charlottenburg hatte im Juni dann der AfD-Abgeordnete und Verkehrspolitiker Frank Scholtysek geklagt: er könne sich nicht wie gewohnt im Verkehr bewegen.

Das Verwaltungsgericht hatte den Rückbau der Radwege angeordnet. Der Senat hat gegen diese Entscheidung Beschwerde eingelegt und diese mit Verkehrszählungen, Unfallstatistiken etc. gestützt. Die Fahrzeiten für Autos seien nur unwesentlich gestiegen. Die Trennung von Rad- und Straßenverkehr diene der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer. Die neuen Radwege dürfen vorerst bleiben.

Quelle: RBB 24 am 6.10.2020

Die Stadt zu Fuß

Pontevedra

 

Pontevedra zählt ca. 80.000 Einwohner*innen und liegt in Galicien im Nordwesten Spaniens. Sie ist unsere aktuelle Vorzeige-Fußgänger*innenstadt. Hier in Stichworten, was Pontevedra ausmacht:

Vorweg ein Fimtipp: 

https://www.daserste.de/information/politik-weltgeschehen/weltspiegel/videos/spanien-pontevedra-paradies-fuer-fuessgaenger-video-100.html

Historie und Konzept

  • seit 1999 ist Miguel Anxo Fernández Lores Bürgermeister der Stadt. Er erkannte das zentrale Entwicklungshemmnis: Den Autoverkehr. Mitte der Neunziger hatten damals rund 70.000 Einwohner*innen fast 50.000 PKW

  • Zum Start seiner Amtszeit machte er das Zentrum zu Fußgängerzone (Zack!). Der Einzelhandel protestierte nicht lange, die Umsatzsteigerungen kamen prompt.

  • Mit der Strategie Namens "metrominuto" wurde die "pedestrianization" (die Verfußgängerung) beschlossen: Vorrang hat der Fußverkehr, dann kommt das Rad und dann erst das Auto. Alle - vor allem auch Kinder - sollen den gesamten öffentlichen Raum zu Fuß nutzen können

  • Getreu dem Motto, wenn ich meinen Kühlschrank nicht auf die Straße stellen darf, wieso dann mein Auto, wurde das Parken im Innenstadtbereich auf 10-15 Minuten begrenzt. Die Strafe bei Überschreitung liegt bei 200 Euro. Die Polizei kontrolliert parkende Autos mit einem speziellen Auto, dass mit einer Kamera Nummernschilder erfasst und in Schleifen die Stadt durchkreuzt.

  • Fußwege wurden verbreitert, der Straßenraum für Autos wurde verengt und die mögliche Geschwindigkeit mit Schwellen reduziert - außerdem herrscht in der gesamten Stadt seit 2010 ein Tempolimit von 30 km/h.

  • Im Zentrum fahren nur noch Anwohner*innen, Lieferverkehre und der ÖPNV, hier braucht es keine Ampeln und Schilder mehr.

  • Die Karte "metrominuto" zeigt alle zentralen Orte sind in kurzer Zeit zu Fuß zu erreichen

  • Für Einpendelnde und Stadtbewohner*innen stehen am Stadtrand große Parkplätze (ca. 15.000 Stellplätze, davon rund 2/3 kostenfrei) zur Verfügung. Von dort kommt man in 10 Minuten zu Fuß oder mit kostenfreien Kleinbussen in die Stadt oder zum Bahnhof

  • gesonderte Radwege gibt es nicht, der Radverkehrsanteil ist gering und durch die Tempo-30 Regelung ist Radfahren auf der "Auto"-Straße wohl möglich.

  • Es gab viel Öffentlichkeitsarbeit: "So kurz sind die Wege zu Fuß!" und ein besonderer Augenmerk liegt auf der Verkehrserziehung von Kindern (Lotsen, etc...)

Erfolge

  • Steigerung des Fuß- und Radverkehranteils auf 65 %

  • Reduktion der CO2-Emissionen um 70 %

  • der Verkehr ist jetzt sicher(er): Seit 2007 gab es im Zentrum keine [keine!] Verkehrstoten oder Schwerverletzten mehr, zwischen 1999 und 2006 waren es 30.

  • 71% der Kinder gehen allein zur Schule (keine Helikopterelterntaxis)

  • der Einzelhandel profitiert, es wird flaniert / Der Handel blieb in der Innenstadt und zog nicht auf die grüne Wiese!

  • freie Plätze wurden bepflanzt, Spielplätze entstanden

  • die Stadt wächst wieder - und kontinuierlich!

  • der (Fuß-)Verkehr ist komfortabel, schnell und stressfrei

  • ein Gewinn für die Umwelt, das Klima und die Lebensqualität

  • Miguel Anxo Fernández Lores wurde wiederholt wiedergewählt. Er ist seit 1999 im Amt.

Quellen:

Gefilterte Durchlässigkeit

Groningen

Groningen ist mit knapp 200.000 Einwohner*innen um einges größer als Neustadt und eine Fahrradstadt. Warum also nicht mal über die Grenzen schauen und sich von den Niederlanden etwas abgucken?

>> Wer es lieber bewegter hat: https://www.youtube.com/watch?v=1Mr4THWBGaw

Bereits im Jahr 1977 wurde das Prinzip der “gefilterten Durchlässigkeit” eingeführt, welches den nicht-motorisierten Verkehr fördert, während der motorisierte Verkehr Umwege in Kauf nehmen muss.

Die Innenstadt wurde innerhalb eines vierspurigen Rings in vier Sektoren eingeteilt, deren Grenzen man zwar mit dem Fahrrad, aber nicht mit dem Auto durchfahren kann. Somit kann ein*e Autofahrer*in nicht den direkten Weg von einem in einen anderen Sektor fahren, sondern muss einen Umweg über den Innenstadtring in Kauf nehmen.

Der Erfolgt ist groß: Das Fahrrad ist mit Abstand das schnellste, bequemste und günstigste Fortbewegungsmittel in Groningen. Der Anteil des Rads am Gesamtverkehr liegt bei ca. 60%. Das Fahrrad wird zur besten Alternative für die Wege in der Stadt, das motiviert Viele zum Umstieg vom Auto aufs Rad. Es gibt weniger Lärm und eine geringere Luftverschmutzung.

Und so sieht es aus:

 

Quelle: https://www.zukunft-mobilitaet.net/34091/urbane-mobilitaet/groningen-niederlande-radverkehr-dokumentation/

Die heutige Verkehrssituation ist aber nicht frei von Kritik. Insbesondere Konflikte mit dem Fußverkehr bestehen durch die vielen Räder, die auf Gehwegen und vor Hauseingängen abgestellt werden. Dazu hier ein Interview mit dem Groninger Baudezernenten aus der Zeit online: https://www.zeit.de/mobilitaet/2016-05/fahrrad-verkehr-groningen-wandel-infrastruktur-investition (das Interview beschreibt das Modell insgesamt sehr gut) und eine Kritik aus dem Tagesspiegel von 2014:  https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/panorama/fahrraeder-vs-fussgaenger-groningen-aechzt-unter-den-vielen-drahteseln/10365156.html

Zurück in Neustadt:

Wir denken uns die Innenstadt in zwei Teilen, die von der Karl-Helfferichstraße getrennt werden. Diese wiederum ist nur bis zur Mitte von Autos befahrbar, dort ist von beiden Seiten Sackgasse. Die Innenstadt wird von einem Einbahnstraßenring umfahren. Die Wohngebiete sind erreichbar, aber jeder Weg innerhalb der Innenstadt ist mit dem Fahrrad schneller zu machen als mit dem Auto.

Weitere Quellen:

https://de.wikipedia.org/wiki/Groningen#Stra%C3%9Fenverkehr

https://www.zukunft-mobilitaet.net/34091/urbane-mobilitaet/groningen-niederlande-radverkehr-dokumentation/

Gebaut für's Rad:

Houten

So sieht eine Stadt aus, die für das Rad gebaut wurde. Das niederländische Houten (sprich "Hauten") wurde konsequent als Fahrradstadt gebaut. Die Stadt entstand auf dem Reissbrett als Wohnstadt für Pendler*innen aus dem ca. 20 km nördlich gelegenen Utrecht. Das ehemalige Dorf zählt heute ca. 50.000 Einwohner*innen.

Das Verkehrskonzept in Houten:
  • entwickelt in den 1970ern vom Stadtplaner Robert Derks

  • Ein verzweigt angelegtes autofreies Radwegenetz (Fietsnet) mit konsequenter Vorfahrtberechtigung an Kreuzungen: Acht nummerierte und farblich gekennzeichnete Radrouten führen durchs Stadtgebiet. An jedem Laternenpfahl klebt ein Routenaufkleber. An jeder Kreuzung hängt eine Karte inkl. QR-Code, mit dem man sich leicht online verorten kann. Die Kartendarstellung ist an einem Linienplan orientiert, ähnlich wie der metrominuto in Pontevedra)

 
  • Alle Schulen sind in das Radwegenetz eingebunden

  • "Autofilter" (also Straßen, die für den Fuß- und Radverkehr passierbar sind, nicht aber fürs Auto) verursachen Umwege für den PKW. Der Weg von einem Viertel ins andere geht für den Autoverkehr nur außen herum über eine Ringstraße. So dauert es mit dem Auto immer länger und das Rad hat den Vorteil.

  • Rad- und PKW-Infrastruktur ist weitestmöglich getrennt. Da wo dies nicht geht, ist am Rand der Straße ein grauer schmaler Streifen für den PKW-Verkehr markiert. Für zu hohes Tempo fehlt hier der Platz.

  • Houten hat zwei Bahnhöfe. Hier gibt es bewachte und überdachte Parkplätze. Abstellanlagen finden sich auch an den Bushaltestellen auf der Ringstraße.

Und das klappt??

  • Seit Jahrzehnten gib es keine Unfalltoten, die Wege sind sicher, auch für Kinder.

  • Die Schadstoffbelastung der Luft ist gering

  • Mehr als 60% der Wege in das Zentrum werden mit dem Rad zurückgelegt. Die Stadtstruktur macht es schlicht zum attraktivsten weil flottesten Verkehrsmittel.

  • PKW von Stadtbesucher*innen parken in Parkhäusern am Innenstadtring, die ersten 2 Stunden sogar gratis. Das lockt viele auch zum Einkaufen in die Stadt. Der Einzelhandel profitiert. Also keine reine "Wohnstadt für Pendler*innen".

In Neustadt gibt es aber doch schon Radwege??

Das Neustadter Radwegenetz ist bisher mit wenigen Ausnahmen den Autos abgerungen. Und wer sich nicht auskennt, ist verloren. Ein gut markiertes Netz mit Vorrang auf allen Wegen und schnellen Verbindungen in alle Richtungen würde mit Sicherheit viele Menschen zum Umsteigen bringen. Ergänzt mit Leihsystemen und einem guten Nahverkehr kann es auch für das Umland und weiteren Zielverkehr ein attraktives Ziel werden, das mit dem eigenen oder fremden Fahrrad erschlossen wird. Und: Eine hochwertige Radinfrastruktur ist teuer, aber für einen Autofilter braucht es nicht viel: Ein paar Poller reichen.

 

Mobilitäts-Flat - Versuchskonzept mit Vorzeigeanspruch

Franklin, Mannheim

Alle Bewohner*innen des neuen Mannheimer Viertels Benjamin Franklin können sich eine Mobilitäts-Flatrate buchen. Als "Versuchs-Konzept mit Vorzeigeanspruch" für uns ein noch zu zögerlicher Ansatz, aber konsequent weiterentwickelt interessant.

 

Gerade um den Verzicht auf das eigene Auto attraktiv zu machen:

Die „FRANKLIN Flat“ bietet für 39 Euro / Monat:
  • 16 h/Monat kostenfreie Nutzung der E-Autos im Quartier (danach zum vergünstigten Preis)
    Dazu stehen in den Häusern Fahrzeuge und sind die mal ausgebucht, können die Bewohner*innen auf einen E-Auto-Quartiersfuhrpark zurückgreifen.

  • Nutzung von E-Lastenrädern für 12 h / Jahr
    So können viele nicht mehr argumentieren, den Einkauf nicht nach Hause zu bekommen

  • Nutzung der Mobilitäts-App für Info, Buchung, Abrechnung und zur sozialen Vernetzung
    In der App sind z.B. Wartelisten sichtbar, so dass der Einsatz der Fahrzeuge bedarfsgerecht geplant werden kann

  • In der Mobilitätszentrale ist immer ein*e Ansprechpartner*in erreichbar. Hier gibt es u.a. Mobilitätsberatung. Allen neuen Viertel-Bewohner*innen werden die Kosten des eigenen Autos vorgerechnet und Alternativen vorgestellt

  • Nutzung eines "Concierge-Service", der auch Pakete annimmt
     

Dazu kommt künftig nach Plan:

  • Die freie Nutzung eines autonom fahrenden Shuttle-Busses im Quartier (natürlich E)

  • die Integration eines ÖPNV-Tickets (Das erscheint doch das A und O zu sein)

Die 39 Euro für die Flat sind der Preis, der ein Stellplatz im Quartier kostet. Man spart sich aber die Unterhaltskosten für das eigene Auto (und den Stress sich zu kümmern). Damit ist das Angebot auch wirtschaftlich vorteilhaft.

Spannend auch, im Franklin-Viertel wurde der Stellplatz-Schlüssel pro Wohneinheit auf 0,8 festgelegt. In der übrigen Stadt liegt er bei 1. Das geht also - und bestimmt geht das auch noch ambitionierter!

Quellen:

Schulstraßen in Wien...
... sehen so aus

Es gilt

  • ein temporäres Fahrverbot in den Zufahrtsstraßen zur Schule

  • ab 30 Minuten vor Schulbeginn

  • für alle Kraftfahrzeuge, Fahrradfahren bleibt erlaubt

Der Clou

  • Einfache und kostengünstige Umsetzung: Fahrverbotsschilder aufhängen, bewegliche Absperrungen anschaffen, Anlieger und Elternschaft informieren (... und den Erfolg feiern!)

Das Ziel

  • Sicherheit auf Schulwegen steigern

  • Dem Bewegungsmangel der Schüler*innen begegnen

  • Elterntaxis reduzieren
     

Gut für NW??
  • Elterntaxis fahren viele, um ihre Kinder davor zu schützen, angefahren zu werden. Von Eltern, die ihre Kinder zur Schule bringen....

  • Und vor allem gilt auch bei uns: Kinder müssen lernen (dürfen), sich "allein" und selbständig im Viertel zu bewegen.

Etwas konkreter

Um die Schulwegsicherheit zu erhöhen wurde 2018 in der "Vereinsgasse" in Wien die erste Schulstraße eröffnet. Hier gilt zwischen 7:45 und 8:15 Uhr ein Durchfahrtsverbot für alle, außer Fahrräder. Dazu wurden Durchfahrts-Verbotsschilder aufgehängt und die Straße wird jeden Morgen mit einem Scherengitter als physische Absperrung abgesperrt. Dies erledigt die Schule.

Der Pilotversuch in der Vereinsgasse wurde evaluiert (Endbericht). Im Ergebnis konnte die Sicherheit gesteigert und das Verkehrsaufkommen deutlich reduziert werden. Der Bringverkehr - das Elterntaxi - ist aber nicht nur innerhalb der abgesperrten Schulstraße stark zurückgegangen, sondern im ganzen Viertel. Das Mobilitätsverhalten der Kinder hat sich geändert, viele sind nach Einführung der Schulstraße selbstständig unterwegs. Damit lernen die Kurzen: Es geht auch ohne Auto. Damit wurden die Ziele alle erreicht! Besonders wichtig aber auch: Die Reaktionen der Eltern und Schüler*innen sind sehr positiv (über die der Anlieger haben wir noch nichts gelesen).

Und weil es so gut funktioniert, gibt es mittlerweile (Jan 2020) in Wien an vier Standorten Schulstraßen. Teilweise gilt sie auch 30 Min. vor Schulschluss. Und auch in anderen österreichischen Städten und Regionen wird das Modell erfolgreich angewandt (z.B. in Salzburg, Tirol). In Graz gibt es seit 2018 eine "Schulstraße light". Hier wurde der Schulbereich ganztägig mit einem Fahrverbot belegt (Anlieger frei) und abseits der Schulstraße Elterntaxi-Haltestellen eingerichtet. Außerhalb Österreichs ist ein Interesse aus Krakau, Berlin und Montreal verbrieft.

Quellen